Il
Programma delle infrastrutture strategiche di cui alla legge n. 443 del 2001
(cosiddetta "legge obiettivo") è stato aggiornato su base annuale in
concomitanza con la trasmissione dei documenti di programmazione economica e
finanziaria al Parlamento e, da ultimo, con il 10° Allegato infrastrutture.
Gli
interventi in materia di infrastrutture, definiti sostanzialmente nell'ambito
del Programma delle infrastrutture strategiche (PIS) previsto della
cosiddetta “legge obiettivo” (legge n.
443 del 2001), riguardano, per la quasi totalità dei progetti, le opere di
realizzazione delle reti di trasporti europee (TEN-T) e dei corridoi
paneuropei.
A
partire dal 2003, il Governo trasmette al Parlamento informazioni circa lo
stato di attuazione della “legge obiettivo”, in cui sono elencate le
infrastrutture strategiche, in un allegato ai documenti programmatici di
economia e finanza (cd. “Allegato infrastrutture”). Tali documenti hanno mutato
denominazione nel corso della legislatura e, sulla base delle modifiche
introdotte dalla L.
39/2011, si chiamano ora documenti di economia e finanza (DEF) e
definiscono la programmazione economica e finanziaria nell’ambito della nuova
procedura del “semestre europeo”.
Con
successive risoluzioni 6-00004 dell’8
luglio 2008, 6-00028 del 29
luglio 2009,6-00051 del
13 ottobre 2010, 6-00080 del 28
aprile 2011, 6-00092 dell' 11
ottobre 2011 e 6-00019 del 26
aprile 2012, sono state individuate, tra l'altro, talune priorità ed è
stata richiamata l’esigenza di potenziamento della dotazione infrastrutturale
dell'Italia.
Il 10°
Allegato infrastrutture alla Nota di aggiornamento del Documento di
economia e finanza (DEF) 2013-2015, trasmesso alle Camere il 1° ottobre 2012,
reca l’ultimo aggiornamento dello stato di attuazione del PIS. In proposito, la
Tabella 0 Programma delle Infrastrutture Strategiche contiene
l’elenco di tutti gli interventi compresi nel PIS ed il relativo quadro
finanziario (costo, disponibilità e fabbisogno residuo) aggiornato al mese
di giugno 2012. Il costo totale delle opere indicato dalla
Tabella 0 è pari a 235,3 miliardi di euro, di cui disponibili
96,6 miliardi.
L'Allegato
reca, inoltre, gli esiti della due diligence sullo stato di
avanzamento e sull’effettiva valenza strategica degli interventi, nonché una
tabella che riporta gli impatti del PIS sul Programma nazionale di riforma
(PNR) e le priorità da finanziare nel triennio 2013-2015. Si ricorda, infatti,
che il PNR ha, da un lato, la funzione di verificare – in termini di effetti,
portata e conformità con gli obiettivi europei - le riforme messe in campo dopo
l’approvazione del PNR dell'anno precedente, e, dall’altro, costituisce
un’agenda di interventi funzionali al conseguimento degli obiettivi della
Strategia Europa 2020 e all’attuazione degli indirizzi di policy che
le istituzioni europee hanno diretto all’Italia.
Con
riferimento alla programmazione, infine, in linea con il dettato dell’art.
41 del D.L. 201/2011 (v. infra), l'Allegato fornisce elementi di
informazione in ordine alle reti di trasporto transeuropee, ai fondi
europei e al nuovo quadro strategico delle priorità in cui un ruolo
rilevante è attribuito, tra l'altro, ai porti e agli aeroporti.
A
partire dal 2004, il Servizio Studi della Camera, per conto della Commissione
ambiente, svolge una costante attività di monitoraggio sull'attuazione della"legge obiettivo", che si traduce nella presentazione di rapporti
annuali alla medesima Commissione.
A
partire dal 2010 è stata avviata una collaborazione con l'Autorità per la
vigilanza sui contratti pubblici (AVCP) con l'obiettivo di svolgere una
ricostruzione dello stato di attuazione delle opere rientranti nel Programma
deliberate dal CIPE e di monitorare nel tempo lo stato di avanzamento dei
lavori.
La
settima edizione del Rapporto è stata presentata all'VIII Commissione ambiente
nel mese di dicembre 2012 e reca l'analisi dello stato di attuazione del
Programma riferito al 30 settembre 2012, che - sulla base della
ricostruzione del monitoraggio - contempla un numero di opere maggiore rispetto
a quelle elencate nei documenti programmatici trasmessi dal Governo in quanto
sono ricomprese opere riportate nei precedenti allegati e non confermate nel
10° Allegato.
L’analisi
prende in considerazione, pertanto, 1.341 lotti, tra opere, interventi,
sottointerventi e ulteriori dettagli, relativi alle 390 opere, il cui
costo complessivo presunto di realizzazione è pari a 374,8 miliardi di
euro. Rispetto all’universo delle opere comprese nel PIS il valore
delle 190 opere deliberate dal CIPE, ovvero con progetto preliminare
o progetto definitivo e quadro finanziario approvati, è di 142,5 miliardi
di euro, pari al 38% del costo dell’intero Programma. L’analisi dei costi
e delle disponibilità finanziarie, che valuta complessivamente i finanziamenti
pubblici e privati disponibili, evidenzia come, rispetto all’intero Programma,
le disponibilità finanziarie ammontano a 155,2 miliardi di euro. Tali
risorse consentono, quindi, una copertura finanziaria pari al 41% del costo
dell’intero Programma; il fabbisogno residuo ammonta a 219,6 miliardi (59%).
Quanto
all’impatto del Programma sul territorio il Rapporto evidenzia che la
distribuzione dei costi dell’intero Programma per macroaree, a distanza di poco
più di un anno dall’ultimo monitoraggio, continua a confermare una maggiore
concentrazione nelle 12 regioni del Centro Nord, pari a 225 miliardi di euro
contro i 147 del Mezzogiorno.
L’analisi
dei dati relativi all’avanzamento programmatorio e finanziario rilevato negli
ultimi due monitoraggi (6° e 7° Rapporto) fa emergere una particolare attenzione
per le infrastrutture da realizzare con i capitali privati, in quanto, sul
totale dei circa 375 miliardi di euro del costo presunto complessivo delle
infrastrutture del PIS, quelle per le quali è prevista una contribuzione
privata valgono oltre 70 miliardi, pari a poco meno del 20% del costo
dell’intero Programma. Emerge, inoltre, una nuova attenzione per le
infrastrutture volte a migliorare l’offerta trasportistica nel Mezzogiorno, riunite
nel Piano Nazionale per il Sud (PNS).
Il
7° Rapporto si compone di tre volumi recanti rispettivamente: a) la Nota di
sintesi del Rapporto e alcuni focus tematici dedicati a specifici
approfondimenti; b) lo stato di attuazione del Programma; c) una tabella che
elenca gli interventi monitorati e i relativi dati. Completano il rapporto le
schede delle opere deliberate dal CIPE che sono contenute nel sistema SILOS
(Sistema informativo legge opere strategiche). Il Rapporto e le schede sono
accessibili sul portale e sul sito web
della Camera.
Specifiche
disposizioni hanno riguardato, nel corso della legislatura, l'istituzione di
nuovi Fondi e lo stanziamento di risorse finanziarie per la realizzazione delle
infrastrutture strategiche.
L’art.
6-quinquies del decreto-legge 112/2008 ha istituito un Fondo per
il finanziamento di interventi finalizzati al potenziamento della rete
infrastrutturale (cd. Fondo Infrastrutture), comprese le reti di
telecomunicazione e energetiche, alimentato con gli stanziamenti del Quadro
strategico nazionale 2007-2013. Le risorse assegnate al Fondo sono attualmente
ridimensionate a seguito delle riduzioni e rimodulazioni approvate dal CIPE
con delibera
n. 6 del 20 gennaio 2012.
L’art.
21 del decreto-legge 185/2008 ha, inoltre, autorizzato la concessione
di duecontributi quindicennali di 60 milioni di euro annui a decorrere
dall'anno 2009 e 150 milioni di euro annui a decorrere dall'anno 2010 per la
realizzazione delle opere strategiche ripartiti con successive delibere del
CIPE.
Il decreto-legge
n. 98 del 2011, all’articolo 32, comma 1, ha istituito, nello stato di
previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il Fondo
infrastrutture ferroviarie e stradali e relativo a opere di interesse
strategico (sulla denominazione di tale Fondo ha infine inciso l'art. 1,
comma 187, della legge di stabilità 2013), con una dotazione di 930 milioni per
l’anno 2012 e 1.000 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2013 al 2016.
Le risorse del Fondo sono assegnate dal CIPE, su proposta del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell’economia e
delle finanze, e sono destinate prioritariamente alle opere ferroviarie da
realizzare con la procedura per i lotti costruttivi (v. infra) e ai
contratti di programma con RFI S.p.A. e ANAS S.p.A.
L'istituzione
di diversi fondi ha determinato, di fatto, una segmentazione delle fonti
di finanziamento del Programma a motivo anche del finanziamento di alcune
infrastrutture strategiche nell'ambito delle risorse per la politica di
coesione, e precisamente del Piano nazionale per il Sud (delibera
CIPE 62/2011) e del Piano
di azione e coesione. A questa specifica tematica è dedicato uno dei
focus del 7° Rapporto sullo stato di attuazione della "legge
obiettivo". Si rinvia, inoltre, al tema Il
Fondo per lo sviluppo e la coesione per informazioni sulla
programmazione delle risorse finanziarie di tale Fondo e sulle sue
disponibilità.
Specifica
importanza hanno assunto le disposizioni volte a revocare gli stanziamenti non
utilizzati e a destinarli alle finalità del Programma in un contesto di
progressiva riduzione delle risorse pubbliche disponibili, che ha richiesto un
migliore utilizzo delle medesime.
L'articolo
46 del D.L. 78/2010 ha, infatti, disciplinato la revoca di mutui assunti
dalla Cassa depositi e prestiti con oneri interamente a carico dello Stato ed
interamente non erogati ai soggetti beneficiari, al fine di destinare le
risorse alla prosecuzione del Programma delle infrastrutture strategiche.
Successivamente
il medesimo articolo
32 del predetto decreto legge n. 98 del 2011, ai commi da 2 a 7, ha
disciplinato i criteri e la procedura per la revoca di finanziamenti
destinati alle infrastrutture strategiche assegnati dal CIPE, alle
condizioni specificate nella norma, che è stata modificata dall'art.
34, comma 14, del D.L. 179/2012.
Da
ultimo, si segnala che l'articolo unico della L.
228/2012 (legge di stabilità per il 2013) reca specifiche
autorizzazioni di spesa per il finanziamento di studi, progetti, lavori
preliminari e definitivi connessi alla nuova linea ferroviaria Torino-Lione(comma
208), per la prosecuzione dei lavori per la realizzazione del sistema
MO.S.E. (commi 184-188), per il finanziamento degli investimenti relativi
alla rete infrastrutturale ferroviaria, con priorità per quelli da realizzare
con la tecnica degli interventi realizzati per lotti costruttivi (comma 176).
Si prevede, inoltre, una dotazione finanziaria aggiuntiva di 250 milioni di
euro destinata al Fondo per lo sviluppo e la coesione (FSC) per l’attuazione
delle misure urgenti per la ridefinizione dei rapporti contrattuali con la
Società Stretto di Messina S.p.A. Alle stesse finalità sono destinate
ulteriori risorse fino a un importo massimo di 50 milioni di euro a valere
sulle somme rivenienti da revoche relative a finanziamenti per la realizzazione
di opere infrastrutturali comprese nel Programma delle infrastrutture
strategiche (comma 213). Al riguardo, si fa presente che il D.L.
187/2012, successivamente confluito nell’articolo 34-deciesdel D.L.
179 del 2012, ha disciplinato la procedura da seguire per l’esame in
linea tecnica del progetto definitivo dell'opera Ponte sullo Stretto di
Messina e previsto, in mancanza del rispetto delle fasi disciplinate, la
caducazione di tutti gli atti che regolano i rapporti di concessione, nonché le
convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato dalla società
concessionaria.
L’attività
di approvazione da parte del CIPE, per quanto riguarda l’avanzamento
progettuale e finanziario, è decisiva per l’avvio delle procedure di
affidamento dei lavori e per la stipula dei contratti.
L'art.
41 del D.L. 201/ 2011 reca, ai commi da 3 a 5, norme volte ad
introdurre termini certi per l’adozione delle delibere CIPE e dei
conseguenti decreti ministeriali di autorizzazione delle risorse per la loro
realizzazione. Sotto il primo profilo, si prevede che le delibere del CIPE
relative ai progetti di opere pubbliche vengano formalizzate e trasmesse al
Presidente del Consiglio dei Ministri per la firma che dovrà avvenire entro 30
giorni decorrenti dalla seduta in cui è assunta la delibera; per le delibere
del CIPE sottoposte al controllo preventivo della Corte dei Conti i termini
previsti dall'art.
3, comma 2, della legge n. 20 del 1994 sono ridotti di un terzo.
Nel
corso del 2012, anche in conseguenza dell'entrata in vigore della predetta
modifica, si è registrata una riduzione dei tempi di pubblicazione delle
delibere del CIPE. Nell'ultima seduta dell'8 marzo 2013 - secondo quanto si
apprende dalcomunicato
ufficiale del CIPE - sono state adottate deliberazioni riguardanti,
tra l'altro, il Programma delle infrastrutture strategiche.
Le
innovazioni normative intervenute in materia di partenariato pubblico-privato
per le quali si rinvia al tema Il
Codice dei contratti pubblici hanno una forte incidenza sulla
disciplina delle infrastrutture strategiche. Ulteriori norme in materia di PPP
sono inoltre destinate esclusivamente alle infrastrutture strategiche e ad esse
si accenna di seguito con l'avvertenza che delle recenti innovazioni normative
intervenute in tale ambito si parla più diffusamente in uno dei focus tematici
del 7° Rapporto.
Per
quanto concerne la finanza
di progetto (project financing), l'art.
41, comma 5-bis, del D.L. 201/2011 ha disciplinato una specifica
procedura che si applica alla lista delle infrastrutture inserite nel Programma
delle infrastrutture strategiche (PIS) qualora intendano ricorrervi i soggetti
aggiudicatori. In relazione alla possibilità di presentare proposte,
analogamente a quanto previsto per le procedure di finanza di progetto
ordinarie, l’articolo
42 del decreto legge n. 1 del 2012 ha introdotto il diritto di
prelazione per il proponente che apporta le eventuali modifiche intervenute in
fase di approvazione del CIPE.
L'art.
41 del D.L. legge
n. 1/2012, come modificato dall'art.
1 del D.L. 83/2012, ha introdotto una nuova disciplina riguardante
l’emissione di obbligazioni e titoli di debito volti alla realizzazione di
specifici progetti infrastrutturali (project bond) allo scopo di
agevolare l’effettivo utilizzo di tali strumenti; per una descrizione della disciplina
fiscale ad essi applicabile si rinvia al tema La
tassazione di transazioni e strumenti finanziari.
Ulteriori
disposizioni di interesse contenute nel D.L.
1/2012 hanno riguardato, inoltre, l'integrazione della documentazione
a corredo del Piano economico e finanziario (PEF), ai fini di un più
rapido finanziamento da parte del CIPE delle risorse finanziarie per i progetti
delle infrastrutture di interesse strategico (art. 45), e la previsione in base
alla quale per l’affidamento delle concessioni relative a infrastrutture
strategiche possa essere posto a base di gara anche il progetto definitivo (art.
55).
Nuove
misure per agevolare il finanziamento delle opere da parte dei privati
riguardano la cosiddetta defiscalizzazione introdotta dall'art.
18 della L. 183/2011(legge di stabilità 2012), modificata in più occasioni
nel corso del 2012 e da ultimo dall'art.
33, comma 3, del D.L. 179/2012. In particolare, al fine di favorire la
realizzazione di nuove infrastrutture, incluse in piani o programmi di
amministrazioni pubbliche previsti a legislazione vigente, da realizzare con
contratti di partenariato pubblico privato, possono essere previste, per le
società di progetto nonché, a seconda delle diverse tipologie di contratto, per
il soggetto interessato, ivi inclusi i soggetti concessionari, misure
agevolative, che consistono nella possibilità di compensare l’ammontare dovuto
a titolo di specifiche imposte, in via totale o parziale, con le somme da
versare al concessionario a titolo di contributo pubblico a fondo perduto per
la realizzazione dell’infrastruttura, mediante riduzione o azzeramento di
quest’ultimo, in modo da assicurare la sostenibilità economica dell'operazione
di partenariato pubblico privato tenuto conto delle condizioni di mercato.
L’art.
33, comma 1, del D.L. 179/2012, al fine di agevolare la realizzazione
di nuove opere infrastrutturali, riconosce, in via sperimentale, ai soggetti
titolari di contratti di PPP, ivi comprese le società di progetto, un credito
di imposta a valere sull’IRES e sull’IRAP generate in relazione alla
costruzione e gestione dell’opera stessa. Tali opere devono
essere di importo superiore a 500 milioni di euro e realizzate
mediante l’utilizzazione dei contratti di PPP. Devono, inoltre, essere
approvate – in relazione alla progettazione definitiva - entro il 31 dicembre
2015, non devono usufruire di contributi pubblici a fondo perduto; ne deve
essere, infine, accertata, in esito a una specifica procedura che coinvolge il
CIPE, la non sostenibilità del piano economico finanziario (PEF).
Da
ultimo,si segnala che è stata introdotta la possibilità per le imprese di
assicurazione di utilizzare, a copertura delle riserve tecniche, anche
attivi costituiti da investimenti nel settore delle infrastrutture (art.
42, commi 6 e 7, delD.L.
201 del 2011) e l'emissione di obbligazioni "di scopo”, vale
a dire finalizzate al finanziamento di specifiche opere pubbliche, da parte
degli enti locali (art.
54 del D.L. 1/2012).
Nel
corso della legislatura, e soprattutto a partire dal decreto
legge n. 70/2011,numerose modifiche del quadro normativo hanno inciso
direttamente e indirettamente sulla
disciplina riguardante le infrastrutture strategiche.
Sono
state adottate misure specificamente volte ad accelerare le procedure di
realizzazione delle opere e a facilitare l'avvio di progetti strategici.
L'art.
20 del DL 185/2008 (come modificato dall’art.
7, comma 3-bis, del decreto-legge 5/2009) ha introdotto norme straordinarie
per la velocizzazione delle procedure esecutive di progetti
facenti parte del quadro strategico nazionale: in estrema sintesi, si prevede
l’individuazione, con DPCM, di investimenti pubblici da assoggettare
a procedure derogatorie nonché l’istituzione di un commissario
straordinario con poteri di impulso e anche sostitutivi.
La
legge finanziaria 2010, all'articolo 2, commi 232-234, ha introdotto la nozione
di “lotto costruttivo” nella realizzazione dei progetti prioritari,
nell’ambito dei corridoi europei TEN -T, i quali prevedano costi superiori a 2 miliardi
di euro e tempi di realizzazione superiore a quattro anni, da individuarsi con
DPCM. Per tali progetti, il CIPE può autorizzare la realizzazione del relativo
progetto definitivo per “lotti costruttivi”, assumendo contestualmente
l’impegno programmatico di finanziare l’intera opera ovvero di corrispondere
l’intero contributo finanziato subordinatamente alla sussistenza delle
condizioni indicate nella norma. La procedura per “lotti costruttivi” ha
trovato finora applicazione per le seguenti opere: Nuovo Valico del Brennero –
quota italiana; Linea AV/AC Milano-Verona: tratta Treviglio-Brescia; Linea
AV/AC Milano-Genova: Terzo Valico dei Giovi.
L'art.
41 del D.L. 201/2011 ha, infine, disciplinato una nuova procedura
di approvazione unica del progetto preliminare relativo alle
infrastrutture strategiche da parte del CIPE (comma 2), al fine di
accelerare la loro realizzazione, eliminando l’esame del progetto definitivo
qualora sia verificata la coerenza dello stesso rispetto al progetto
preliminare. Per l’applicazione di tale nuova procedura, è necessaria la
proposta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti affinché il CIPE
possa valutare solamente il progetto preliminare ai fini dell’approvazione
unica dello stesso, "assicurando l’integrale copertura finanziaria del
progetto”.
L’articolo
4, comma 2, del decreto legge 70/2011 ha modificato il
Codice dei contratti pubblici con riguardo alla disciplina riguardante le
infrastrutture strategiche. E' stata prevista la diminuzione del limite di
spesa previsto (dal 5% al 2% dell’intero costo dell’opera), nel progetto
preliminare, per le eventuali opere e misure compensative dell’impatto
territoriale e sociale, che devono essere strettamente correlate alla
funzionalità dell’opera; tale limite di spesa è comprensivo degli oneri di
mitigazione di impatto ambientale. Sono stati posti vincoli anche alla
possibilità di apportare varianti alla localizzazione richiedendo,
per un verso, che siano strettamente correlate alla funzionalità dell’opera e,
per l’altro, che non comportino incrementi del costo rispetto al progetto
preliminare originario. Ulteriori modifiche hanno riguardato l’estensione della
durata del vincolo preordinato all’esproprio a sette anni, la riduzione
dei termini procedurali per l’approvazione del progetto definitivo, la
sottoposizione a conferenza di servizi del progetto preliminare.
Tra
le ulteriori modifiche aventi impatto sulla disciplina delle infrastrutture, si
segnalano, per la loro rilevanza, i decreti legislativi n. 228 e 229 del 2011,
emanati in attuazione della delega di cui ai commi 8 e 10 dell’articolo 30
della legge di contabilità e finanza pubblica, concernenti rispettivamente la
valutazione degli investimenti relativi alle opere pubbliche e le procedure
di monitoraggio sullo stato di attuazione delle opere pubbliche.
L’art.
1 del D.Lgs. 228/2011 ha previsto l’obbligatorietà, per i singoli
Ministeri, delle attività di valutazione ex ante ed ex post, per le
opere pubbliche o di pubblica utilità finanziate a valere sulle proprie
risorse poste a bilancio o su quelle oggetto di trasferimento a favore di
soggetti attuatori, pubblici o privati, nonché per le opere pubbliche che
prevedono emissione di garanzie a carico dello Stato. La finalità di tale
disposizione è, come indicato nella citata delega, quella di garantire la
razionalizzazione, la trasparenza e l’efficacia/efficienza della spesa in conto
capitale per le opere pubbliche dei singoli Ministeri, che sono tenuti ad
elaborare un nuovo documento, il Documento Pluriennale di Pianificazione, allo
scopo di migliorare la qualità della programmazione e ottimizzare il riparto
delle risorse di bilancio (il contenuto di tale documento è stato integrato
dall'art.
34, comma 15 , lett. b), del D.L. 179/2012). Per le infrastrutture
strategiche, il Documento è costituito dall’Allegato infrastrutture al
Documento di economia e finanza.
Il D.Lgs.
229/2011 prevede che le amministrazioni pubbliche e i soggetti
destinatari di finanziamenti statali per la realizzazione di opere pubbliche
sono obbligati, nell'ambito della propria attività istituzionale, alla tenuta
ed all’alimentazione di un sistema gestionale informatizzato contenente le
informazioni anagrafiche, finanziarie, fisiche e procedurali relative alla
pianificazione e programmazione delle opere e dei relativi interventi, nonché
all'affidamento ed allo stato di attuazione di tali opere ed interventi,
inclusi ovviamente gli stanziamenti in bilancio e i costi complessivi
effettivamente sostenuti nella realizzazione.
L'art.
41 del D.L. n. 201/2011 ha ridefinito le modalità ed i criteri di
programmazione delle opere strategiche per permettere la selezione
delle opere prioritarie (comma 1) e a tale norma fa riferimento anche il
10° Allegato infrastrutture. In particolare, si prevede che, nell’ambito del
Programma delle infrastrutture strategiche, il Documento di economia e finanza
individui, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti,
l’elenco delle infrastrutture da ritenersi prioritarie in base a tre criteri:
1) coerenza con l’integrazione con le reti europee e territoriali; 2) stato di
avanzamento dell'iter procedurale; 3) possibilità di prevalente finanziamento
con capitale privato. Si dispone che per le opere prioritarie individuate
nell’elenco debbano essere indicate le opere da realizzare, il relativo
cronoprogramma di attuazione, le fonti di finanziamento pubbliche e private.
In
linea con i più recenti orientamenti europei, la normativa italiana ha rivolto
una nuova attenzione alla partecipazione delle piccole e medie imprese (PMI)
agli appalti pubblici. L'art. 44 del citato decreto legge n. 201, oltre a
modificare le disposizioni transitorie del D.L.
70/2011 relative alle varianti e alla conferenza di servizi (commi 3 e
4), ha previsto che la realizzazione delle grandi infrastrutture,comprese
le infrastrutture strategiche, nonché delle connesse opere integrative o
compensative, dovrà garantire modalità di coinvolgimento delle PMI (comma
7).
L'articolo
44-bis del medesimo decreto ha introdotto la disciplina delle opere
pubbliche incompiute finalizzata, in particolare, alla creazione di un
elenco-anagrafe di tali opere.
Da
ultimo, il comma
4 dell’articolo 34 del D.L. 179/2012 ha introdotto nella
procedura di valutazione di impatto ambientale (VIA) delle grandi opere, un
termine di trenta giorni - dalla data di presentazione della
documentazione da parte del soggetto aggiudicatore o dell'autorità proponente -
entro i quali i soggetti pubblici ed i privati interessati possono
rimettere eventuali osservazioni al Ministro dell'ambiente e della tutela
del territorio ai fini delle valutazioni di propria competenza. La riduzione di
tale termine è compatibile con la riduzione già operata dal decreto
legge n. 70 del 2011 per i termini stabiliti per la conclusione della
conferenza di servizi propedeutica all’approvazione del progetto preliminare.
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